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三菱进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后,流过空气流量计,经由进气道进入进气歧管,与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气,由进汽门送入汽缸内点火燃烧,产生动力。引擎运转时,每一循环所能获得的空气量多少,是决定引擎动力大小的基本因素,而引擎的进气能力乃是藉由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量。『容积效率』的定义是每一个进气行程中,汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准,是因为空气进入汽缸时,汽缸内的压力比外在的大气压力为低,而且压力值会有所变化,所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由于在进行吸气行程时,会遭受各种的进气阻力,加上汽缸内的高温作用,因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时,一定小于汽缸的体积,也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的****、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可****引擎的容积效率,而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。


汽车进气系统升级的惯性效应进汽阀门打开,空气流入汽缸内时,由于惯性的作用,即使活塞已经到达下死点,空气仍将继续流入汽缸内,若在汽缸内压力达大时,关闭进汽阀门的话,容积效率将成大,此效应称为惯性效应。若想得到佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应,也就是说在汽缸压力达到大,关闭进汽阀门的同时,前方进气歧管内的压缩波也同时达高的位置(波峰)。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高,扭力值会较高,但随转速的****,容积效率及扭力都会急剧降低,不利高速运转。较短的进气歧管则可****引擎高转速运转时的容积效率,但会降低引擎的大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出,维持任何转速下的容积效率,*采用可变长度的进气歧管。



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汽车进气系统升级的进气系统与供油的搭配相当重要,空气量进的多但油气不够仍是无法*亮燃烧。许多车友都会更换高流量空气滤芯,甚至是香菇头,但对于供油系统的提升却连****基本的汽油调压伐都没有。这样只会造成燃烧效率变差,车辆性能不但不会提升,就连油耗也会表现的比原本还要差。进气、供油、点火、排气,这四项改装息息相关,决不能做单一*强化而其他项目却还维持原厂,应整体全而性的提升,对性能才能有实质性的帮助。

三菱进气系统改装是利用进气歧管的真空压力差,从引擎PCV阀(曲轴箱强制通风)管路外接一个可调节进气量的进气装置,导入适量的新鲜空气来达到****容积效率的目的。****重要的就是要维持适量的进气,快克的关键就在于可以控制导入空气的进气量。若进气的量太少,则效果不佳,太多则会降低真空度,影响煞车真空动力辅助器的辅助力,使煞车所需力道变得较重。


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汽车进气系统升级有进气道的改装可分成形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压(以供急加速时节气阀突然全开之需)及增加进气的流速,但这类产品通常有特殊性的限制,也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其大的效果,改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻,目前****常用的就是碳纤维的材质,其不吸热的特性,能让进气的温度完不受引擎室的高温所影响,让进气的密度较高,即单位体积的含氧量增加,****引擎出力,缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收大效果,同时将空气滤清器一并拆除,并将进气口延伸至车外,直接对准前方,以便随车速****增加进气压力,****进气量。

三菱进气系统改装时,要注意增加单位时间内的进气量可以配合更多的燃油使其燃烧做功(ECU会侦测到增加的进气并实时增加燃油配合燃烧)。简单说,为发动机提供的燃料与助燃气体越多,对活塞的压力也就越大,发动机所提供的扭矩也就越高。但原厂ECU对喷油、点火等设定是有一定范围限制的(考虑到多方面因素,调整范围非常有限),进气量一旦超出原厂设定范围,发动机其他部分运行便不会继续跟进调整,所以只对进气部分进行改装,ECU、供油、点火、排气等不同步跟进,便无法大幅提升动力性能。

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