减震板式橡胶支座-广润橡胶支座-GJZF4减震板式橡胶支座

如何安排【橡胶支座】的厚度

【橡胶支座】在特殊情形下，还可以利用上述分析，有意加厚或减薄某些墩、台上橡胶支座的厚度，以控制墩、台水平力分配。

【橡胶支座】实例分析：有座特大桥的引桥，上部结构为4-30米先简支后连续预应力钢筋砼小箱梁，采用薄壁墩，肋台，钻孔灌注桩基础，引桥自成一联，桥型图如图所示。汽车荷载采用公路I级，按升温25°，降温 砼收缩及徐变合计40°计算温度力。一车道制动力Fk=165kn。采用弹性基础-m法求得墩台及基础的*弯刚度后，按墩台与【橡胶支座】组合刚度进行水平力分配，

【橡胶支座】从计算结果可以看出，作为中间墩的5#墩，GYZ减震板式橡胶支座，承受的温度力几为0，如减薄5#墩上的支座厚度，可*其组合刚度，从而分配到更多的制动力，为其它墩减负，使得各墩承担的水平力更加均衡。故在任何桥长情况下，采用各墩台支座不等厚设计均是经济、合理的作法。

【橡胶支座】几百年来建筑物硬*灾害方法的不断失败，告诉和启发人们要寻求一种适应客观规律的*震方式。用一句通俗的话来讲，以柔克刚，才能达到建筑物在冲击中的

动态平衡，而不被*，反之，以硬*来对*的打击，即以刚克刚设计的建筑物是根本抵*不了的打击的。因为人们设计建筑物的刚度，GJZ减震板式橡胶支座，不可能达到（保证）比*力还要大得多的程度。否则现代的们去研究建筑物的消震、隔震与减震，不就失去意义了吗？

选定橡胶支座外观形状

【橡胶支座】此外，对于高纬度、高海拔地区，如当地紫外线辐射强烈或空气中臭氧含量较高时，应避免选用天然橡胶支座。

桥梁板式选定【橡胶支座】外观形状按形状可分为矩形板式橡胶支座、圆形板式橡胶支座、球冠圆板式橡胶支座、坡形橡胶支座等。由于圆形橡胶支座机械性能在平面上的各向同性，更适用于弯、坡、斜、宽桥梁及其它多向变位的桥梁；矩形橡胶支座长短边*剪刚度的大小差别决定其更适用于以纵桥向变位为主的单向变位桥梁，此时，应将【橡胶支座】短边顺桥向摆放，以尽量减小支座对桥梁纵向变位的约束，将梁体变位对墩台产生的水平力减至。

任何在使用中的予应力构件和予应力结构，当予应力和偿失后，其构件和结构必然*。因此，在设防城市的建设中，减震板式橡胶支座，是不能使用予应力构件和予应力结构的。但是，现在许多城市的建设中都使用了予应力结构，这是十分危险的。因此，应尽快在爆发之前，采取补救措施，否则，后果一定是十分严重的。

综上所述，现行所实行的建筑结构体系，是与冲击波相对*、硬*（死*）的捆住内力的结构体系。从结构动态平衡的根本原理来分析，这种与力相对*的结构体系的静态平衡在中完全*了。也就是说，现行的建筑结构体系，只能满足静态（无冲击波）状况下的作用力与反作用力的平衡。

合理安排各墩台【橡胶支座】厚度

【橡胶支座】对于多跨连续梁桥，为简化设计和施工，各墩台可选用相等厚度的支座。当一联中跨数较多时，上述作法并不可取。因为一联桥长较长时，所选支座必然较厚。桥梁上部结构在承受汽车制动力时，支座越厚，则产生的纵桥向变形量也会越大，GJZF4减震板式橡胶支座，这就使梁体的下滑变位趋势更加明显，尤其当桥梁纵坡较大时，加上汽车冲击震动的影响，梁体变位可能会超出橡胶支座允许的变形量，造成支座被剪坏。如【橡胶支座】老化较严重，这种大的梁体变位还可能造成【橡胶支座】性塑性变形，致使支座变形功能失效。大的梁体变位还会对桥梁伸缩缝产生更大的压力。

【橡胶支座】为避免上述情形发生，可在一联中居中的若干桥跨内选用较薄的橡胶支座，形成支座不等厚设计。这样虽然会增加设计和施工的麻烦，但中跨薄支座相对起到了固定支座的作用，能有效地减少梁体下滑变位作用。对于高墩或大纵坡的梁式桥，能有2~3个墩与梁固结，以避免连续梁体下滑(实桥观测表明，上述情形下不采取切实措施，梁体下滑不可避免)。

【橡胶支座】新技术的设计依据是以柔克刚的动态平衡原理，该技术的主要特点是：能十分有效的大大减弱灾害对建筑物的打击*。目前，发展中国家和发达国家的科学家们在研究抵*灾害方面，都从过去只是单纯考虑建筑结构加大刚度的硬*（死*）方式，而向建筑结构隔震减震的方面发展了。