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徐冠巨表示，我国目前建成了近450万公里公路网，但占货运总量75%以上、承担串联物流枢纽、实现“门到门”服务重任的公路物流整体处于“无*”、低效率的状态，同时也制约了包含铁路、航运、水运等在内的整个物流大系统的****发挥。“我国社会物流总费用约占GDP的16%，比欧美发达*高出近1倍，占比如能下降1个百分点，当年就能新增6000多亿经济效益。实际上，企业利润很大一部分被物流吃掉了。”他说。　　徐冠巨告诉记者，发达*大多以****统筹支持加市场化运营的方式，依托物流枢纽平台，通过信息技术和标准化，系统整合和调度公路、铁路、航运等物流资源，产生了复合型、****率的现代物流体系。而我国虽然路网发达，但枢纽平台、信息化调度系统、标准化和安全诚信体系等方面的建设没有跟上。“这好比铁路系统只有轨道、航空系统只有航线、水运系统只有航道，而缺少车站、机场、码头等基础设施和相应的信息系统。”他称。

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物流市场需求变化快，要深入了解需求，制定相应政策

近年来国内的物流市场围绕后一公里花了不少功夫，如自提点，门店，便利店，共同配送，互联网同城物流等等，大家似乎都觉得后一公里是痛点所在，拼命地布局与解决。但实际上我们却发现这并不是问题的根源，根源在于用户的需求更趋多元化、随机化、碎片化，核心在于商流的方式在变化。物流企业的服务需要更加前移，移动到客户的需求端，移动到客户的消费端。

于是，在这个格局之下，这两年更多的物流或者*的商业企业引入了O2O，以期望整合商流，间接转移痛。然而，在实践中成功的案例仍旧是少数，物流仍旧需要重新*，重新思考，重新组合，做到*渗透，这种趋势将更为明显，作为物流人，你需要懂得顾客的真需求、真痛点，用*的高质量的物流服务抓住其痒点，这样或许是另外一条成功之路。

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近日，*表示，未来10至15年，我国公路基础设施仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模十分庞大。在*专项税收和一般公共财政无力承担所有公路建设、养护、管理和偿债的资金需求的情况下，坚持和依靠收费公路政策，仍然是确保公路交通持续健康发展的重要保障。

2015年底，*将《收费公路管理条例》送审稿上报*。条例修订*从以下八个方面完善相关法规政策：

1、确立“收费”与“收税”并行的两个公路体系发展模式。突出了收费公路和非收费公路的不同政策，体现了两个公路体系统筹发展的导向。

2、调整两种类型收费公路的内涵。一是将通过****举债方式建设的公路统一表述为****收费公路，其*与通行费收支统一纳入****性****预算管理。二是将社会资本****建设或依法受让收费权的公路统一表述为特许经营公路，依靠通行费收回****并获得合理回报。

3、调整****收费公路统借统还制度。将统借统还的范围限定为“****收费公路中的高速公路”。通过以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，降低****收费公路****和运营成本，****管理效率，增强****偿债能力，降低****性*风险。

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