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FOB（Free On Board，Insert named port of shipment），也称“船上交货价” ，是国际贸易中常用的贸易术语之一。按离岸价进行的交易，买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方*的船只，并及时通知买方。货物在装运港被装上*船时，风险即由卖方转移至买方。

注意事项

（1）买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或者损坏的风险，这也就是说如果货物在海上遇险或者遭遇海盗，将与卖方无关，买方不应此理由拒绝支付货款，所以卖方可以建议买方为货物投保。

（2）FOB价格包含了国内的所有费用。如果是货物比较多或者利润比较高的话，国内的费用是可以不用考虑的。而如果货物比较少，就需要相应****价格，因为单位成本增加了很多，单位成本主要包括：内陆运费（工厂到港口或者集装箱仓库）、装卸费（特别是一些不能机械装卸的货物）、拼箱杂费、码头费、报送费、报检费等。

（3）使用FOB术语时，卖方在装运港将货物装上船时完*货，而载货船舶由买方负责租船订舱，所以买卖双方必须注意船货衔接问题。为了避免发生买方船到而卖方未备妥或卖方备妥货物而不见买方载货船舶的情况，买卖双方必须相互给予充分的通知。如卖方及时将备货进度告知买方，以便买方适时租船订舱。买方租船订舱后也应及时将船名、航次、预计到达装运港的时间通知卖方，以便卖方做好交货准备。

（4）当使用集装箱运输货物时，卖方通常将货物在集装箱码头移交给承运人，而不是交到船上，这时不宜使用FOB术语，而应使用FCA术语。

（5）卖方装船后，必须及时向买方发出装船通知，以便买方及时办理投保手续。

（6）根据INCOTERMS 2010,FOB、CFR和CIF术语的风险划分界限由“船舷”改为“船上”，这种修改更符合业务实际操作情况。

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 关于美加航线附加费用，很多贸易商都是对其一知半解，以下照东国际*组为广大贸易商详细罗列出来。

AMS

反恐信息费。在美国线这是必须收取的一个费用。一般说来是25USD每*。到加拿大的港口也有收取该费用。另外一些开往中南美的船，若中途有经过美国或者加拿大的话，这个费用也需收取。

ACC

Alameda Corridor charge 走廊附加费、艾美达走廊费、绿色信道费、火车信道费。用于除从LBH、LAX中转至加州、华盛顿州、亚利桑那州、内华达州的货以外的所有美国各地区。注： 火车通道费是中国台湾的称法；LBH为Long Beach 长滩；LAX为Los Angeles洛杉机。

ACI

Advance Commercial Information System use in Canada 加拿大海关申报费、加拿大使用之系统。用于加拿大航线。

AG

Atlantic &Gulfcoast全水路运输费率。用于全水路运输下往美国东海岸及墨西哥湾基本港。

BAF

Bunker Adjustment Factor 的英文缩写，翻译过来就是燃油附加费。

COD

Charge of Diversion 转港费

DDC

Destinational Delivery Charge 目的地交货费、到达港提货费。用于美国、加拿大航线。

DPP

Damage Protection Plan 损坏修理条款。用于租箱合同中。

THC

Terminal Handling Charges，中文意思就是码头操作费，这一项通过字面意思就能理解。THC的费用一般是以*计算。 另外附带一提，BAF、CAF、THC的费用以往都是统一的。由于2008年10月份由于欧洲班轮*的解体，这项费用现在单独由每个船公司自己来定。另 外在往欧洲的航运价格中有时候能见到另外一些附费。

ISPS

International ship and port facility security，港口安全设施费，或者称港口安保费。按照每个集装箱收取费用。根据船公司的不同，这个费用会略有不同。

EPS

Equipment Positi*urcharge 设备位置附加费。

ERA

Equipment Re*itioning Additional 空箱调运费。为中海（CSCL）转美国内陆点所特有的费用。

ERS/AGS/ARS

Emergency Risk Surcharge for Gulf Of

FRT. Box 海运费OIB

Original Inland Box 启运港内陆附加费。

GRR

General Rate Restoration 一般费率修正附加费。为YMLine （阳明公司）于旺季收取的费用。

ISF

ISF 是美国的进口安全申报系统， ISF申报费用：USD35/*， 又名10+2 申报，要求美国进口商（10项申报内容） 和船公司（2项申报内容），必须在货物装船*十四小时，通过AMS 或ABI 系统将电子申报数据送入美国海关。在ISF 申报操作方面，进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。

IAC

Intermodal Administration Charge 联运管理费。为中海（CSCL）转美国内陆点所特有的费用。

IFA

Impromptu Fuel Additional 临时燃油附加费。某些航线临时使用。

IPF

Inspection Fees 集装箱检查费。

OWS

Over Weight Surcharge 超重附加费。

PTF

Panama Canal Surcharge 巴拿马运河附加费。用于美国航线、中南美航线。

PSS

Peak Season Surcharger 旺季附加费。为大多数航线在运输旺季时可能临时使用。

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日元贬值大大增强了日本船企竞争力。日本船舶出口商协会（JSEA）的数据显示，日本船企目前手持订单量共计3640万GT，足以支撑其未来两年半的工作量。日本船企希望这一手持订单量能够帮助其应对散货船订单枯竭带来的困难。

据贸易风报道，目前日本船企手持订单中大部分新船是在日元贬值后接获。按照现有的交付安排，日本船企今明两年将分别交付1000万GT新船，2018年将交付800万GT新船，其余新船则将在2019年交付。

根据克拉克森的数据，按CGT计算，日本船企占全球手持订单总量的21%，而中国船企和韩国船企分别占41%、27%。为了弥补散货船订单减少带来的损失，名村造船、常石造船等依赖散货船的日本船企已经开始争取阿芙拉型油船订单。

尽管如此，这些以散货船为主的船企可能将面临困境，难以接获足够的其他船型订单。目前，日元已经出现回升迹象，而航运市场和新船造价将继续维持疲软。一些大型日本船企试图扩展业务，但也遇到了重重阻碍。

三菱重工曾进军邮轮建造市场，然而，AIDA Cruises的2艘豪华邮轮建造项目却给三菱重工带来了累积超过15亿美元的损失，几乎是新船造价的两倍。这一项目也引发了对日本船企现代邮轮建造能力的严重质疑。

与此同时，为了扩大海工市场业务，日本船企大力****巴西造船业；然而，油价暴跌以及巴西国油的*丑闻却使得日本船企的****出现亏损。包括三菱重工、石川岛播磨重工、日本造船联合（JMU）、川崎重工、今治造船在内的数家船企已经*撤回巴西市场****。